临空经济是以枢纽机场为核心，以开放性经济为主体的经济形态，未来一段时间我们会面临一个比较复杂的外部形势，在国家构建新发展格局的背景下，临空经济发展有什么新的思路，这是我们今天希望和大家探讨的主题。
一、新形势下临空经济发展的新机遇
首先“十四五”时期，我们面临一个重大的变化，从国家层面来讲是要加快构建以国内大循环为主，国内国际双循促进的新的发展格局，应该说主要体现在三个方面或者是说与我们民航相关性比较强的三个方面。第一是科技要自力自强。第二经济方面要扩大内需，提升消费对于经济的拉动作用。第三产业方面要促进供应链的自主可控。
民航作为一个战略性和基础性的产业，如何来服务国家新的发展格局，新的民航12334的发展思路里提出我们要构建民航与产业协同发展新的局面，总体来讲，就是要把民航的技术经济优势、市场规模优势还有发展基础优势与国家新的战略，还有经济转型的要求密切相关，我们提出来“十四五”时期要确定民航强国建设的目标，更加注重质量效率，更加注重创新驱动和产业协同，在产业协同方面提出来上游要带动民航装备和服务业的发展，加快智慧民航建设，下游要促进居民的消费升级和构建稳定的航空物流供应链。
总体来讲，就是要促进民航从一个行业民航向产业民航转变，带动上下游产业的发展。我们提出来要构建民航与产业协同发展的新局面，其实要看一下我们所处的历史方位，感受一下过去四十年中国民航的快速增长，未来要从世界的第二位向世界第一位迈进，也要从单一的航空运输强国迈向多领域的航空强国。我们提出来到2035年的目标，2019年，旅客运输量是6.6亿人次，货邮753万吨，机场238个，到2035年我们预计旅客运输量能达到17亿人次，能够占到全球旅客运输量的四分之一左右，我们货邮的吞吐量达到1500万吨，机场的总数能达到4500个左右。
除了规模上的增长，未来十五年，我们要实现自主创新的突破，在国产飞机的应用、空管系统以及机场运行等核心装备方面，能够达到一个广泛的应用。我们预计未来市场需求规模的增长能够带来一个广阔的市场空间，2021年到2035年，运输飞机市场规模能够达到万亿级的产值规模。过去的十五年看我们的运输机队从800多架增长到了2020年的3900多架，增长了3.4倍，整个的“十三五”期间，平均每年飞机引进数量都在300架以上，未来十五年作为最有发展潜力的航空市场，规模的进一步扩大还会带来像航空维修、租赁以及培训市场的快速发展。
未来十五年，我们民航的专业设备市场也会带来近万亿的产值规模，目前机场专用设备的供应商全国一共有180多家，国内的厂家大概有50%左右，其中一些高端的产品，比如说除冰车、牵引车这些价值量比较高的，接触密集型的产品，我们国产化率还有比较大的提升空间。此外，在空管设备等方面，我们的关键核心设备和新技术的国产化水平仍然有待提高。
“十四五”及未来一段时间是我们国产飞机以及国产卫星导航系统，还有国产的服务装备设备、市场导入的重要窗口期，民航与上游产业的协同发展，应该说面临有一个很大的市场空间。
民航智慧化转型加快推进，民航局把未来的民航智慧化转型作为民航发展的主线，整个数字经济带来的产值规模也将达到万亿级，提出来的加快以新型基础设施建设来支撑行业供给侧结构性改革，要加大空中5G、全球航班追踪系统等等这些新技术的应用，在智慧机场、智慧航司、智慧空管等领域实现突破，都会对上游产业有一个很大的拉动作用。
二、枢纽与产业协同发展的新思路
首先我们分析了民航航空运输与上下游产业的关联关系，与其他交通方式相比，其实航空运输对上游的拉动效应还是比较分散的，主要是一些能源、金融保险，其实装备制造都没有前列，这个其实也与我们整个目前在上游装备制造业国产化率还比较低有关，国产飞机目前在整个运输机队里头的占比还不到2%，更多的是一些进口的飞机，而公路和铁路来看，它们对整个装备制造的拉动效应是比较强的，这个也是未来民航发展的重要方向。
从下游来看，从我们服务了哪些产业来看，航空运输主要服务于商务服务业、公共管理、公共服务业、科学研究等这些高端的服务业，航空运输有76%的中间产出是流入到服务业里面去的，即便是对于航空货运来讲，它其实70%的产出也是流入到像商贸物流行业，比如说批发零售以及邮政等等这些行业，与其他的交通方式相比，比如说与铁路和公路相比，它们可能更多的是与制造业密切相连的，这其实也反映了航空运输它本身的特点，整个在运输过程中，链条是比较长的，专业化程度也是比较高的，其实航空货运与制造业的直接联系是不够的，但是未来随着快递和制造业的进一步深入融合，以及整个国家的产业结构的调整，应该说未来航空货运和制造业的联系会进一步的加密。
结合上面我们提出来对于航空产业链的分析，我们认为未来枢纽与产业协同发展，其实应该考虑多个层面，目前可能更多的集中在中游和下游，就是与航空运输服务密切相关的产业，未来应该充分考虑到整个国际航空枢纽，它所拥有庞大的资源优势，包括它跑道的经济优势，包括总部经济，整个产业链的优势，从上游来讲要发挥跑道的经济优势，集聚要素资源，培育航空装备研制服务业的产业集群，中游来讲，作为一个机场，作为一个大型的航空枢纽，要发挥它这样一个平台经济的优势，着力来提升我们的品质效率，打造竞争力强的运输服务系统，从下游来讲，就是要发挥流量经济优势，完善产业生态，建设一个现代化的领空产业体系，就是我们更多要考虑从整个前产业链的协同。
三、对顺义的启示和建议
聚焦到顺义临空产业的发展，“十四五”时期可能外部形势的情况，我们国际市场会受到很大的影响，而且“一市两场”运行之后，首都机场业务量的情况，可能很难在短的时间内，比如说达到2018年、2019年这样的水平，在我们流量经济可能没有之前那么好的情况下，顺义临空产业发展未来的增长点在哪里，我们是基于这样一个思考来看这个问题。8月28日上海自贸区临港片区刚刚发布了一个关于航空产业规划的通知，提出来要依托中国商飞还有中国航发商发产业“链主”优势，以保障大飞机的规模化商用和商用航空发动机的国产化为目标，全市布局，全面发展，打造世界级的航空产业集群，与产业链上游进一步加强联系。
对于顺义来讲，顺义有一个非常雄厚的航空产业基础，包括有最大的机场集团，首都机场集团其实它的成员机场覆盖了七个省市的53个支线机场，客运吞吐量在全国的占比达到了17%，货运吞吐量占比达到16%，而且机场数量在全国占比达到了22%，所以我们其实是有非常好的这样一个总部经济的优势。另外中国国航作为唯一的航空公司，机队规模达到了440架，在全国占比达到11%。另外，我们还有民航的三大保障集团的总部经济的优势。
从航信网络上来讲，我们拥有覆盖最广，国际通达性最强的航线网络。如何来把这些产业自身所有的优势来向上下游延伸呢？我们提出来几点的发展建议。
第一是对顺义来讲，要进一步强化向航空产业的上游延伸。要落实北京的四个中心的定位要求，发挥地区本身就有的全国最好的科教资源的优势，依托首都机场集团、中航集团以及三大保障企业等等，争取建设一个拓展民航在机场、空管以及信息装备等领域的研发设计、检测、实验验证、疫情服务等方面这样一个航空服务产业链集群，包括争取建设一些民航专业性中试基地等等。依托总部优势，推动相关成果在周边地区乃至首都机场集团成员机场应用。
第二是着力构建良好产业生态。顺义在北京市的地位更多是集聚于服务业，要聚焦高端服务业的引进和培育的需求，以首都机场的提质增效为契机，加快改善临空经济区的公共服务，加快基础设施的改造升级，完善产业链的关键环节，加强国际化、现代化的要素集聚，为临空经济的高质量发展提供更好的条件。
第三是强化与周边地区协同。落实顺义区在北京市的定位要求，就是在整个产业链上顺义可能更多是集聚在服务业方面，在高端研发方面，我们如何与大兴机场或者周边京津冀的其他机场临空经济区进行一个协同，依托自身的航空资源优势和产业优势，进一步夯实服务业方面的发展优势，更多提升我们在专业领域的专业化水平，能够实现与周边机场或者临空区在产业链上下游的强化协同发展。
（本文内容根据“2021中国国际服务贸易交易会第三届‘空中丝绸之路’国际合作峰会”嘉宾发言整理而成。）
文/中国民航科学技术研究院民航发展规划院航空经济室主任 刘雪妮
|
