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首先在这里给大家做一个简单的介绍，我是中航传媒的规划部部长，同时兼任着我们通用航空发展中心的主任，在我毕业后，曾先后参与了国家大型客机的顶层论证和国务院发动机专项的论证。从2008年，中国商飞公司成立以后，我有幸参与了C919大型客机项目可行性研究报告的编制，成为总报告的主要编撰人，之后又参加了蛟龙600水陆两栖飞机的可行研究，以及新舟700新型涡桨支线客机和涡轴16发动机的项目建议书编写与项目可行性论证工作。其中，在新舟700项目中，我是项目主要负责人。在通航这方面，我更是与之结下了不解之缘。过去的一些年里，我先后主持完成了20余项通用航空产业规划、通用飞机生产制造项目以及通航公司的运营等项目，并且先后参与了国家发改委的通航产业规划、战略性新兴产业研究，2008年的中国一航通航产业规划等。
在这里跟大家简要解说一下：中航工业现在实行的是三级管理架构，其中我们大家熟知的中航工业通飞就是在珠海，主要产品是西锐飞机。第二就是以601和611为主体的中航工业防务版块。今天上午讲解阿拉善规划的郭院长，他们是属于中航工业规划建设就是倒数第四个板块，他们这个板块主要是负责规划建设工作。同时，我们还有负责资产经营的中航国际和中航工业资产公司。我们单位是属于中航工业经济院，负责中航工业的文化传媒和咨询研究板块。整个中航工业有二级单位19家，每一个二级单位下面有若干家成员单位。
下面用一分钟说一下中航传媒，中航传媒是中航工业唯一的出版传媒单元，是中航工业直属的新闻传媒宣传单位。传统的主业第一个是航空工业出版社；第二个是中航工业所有的期刊，包括大家熟知的《国际航空》、《航空维修工程》，《公务与通用航空》，《无人机》等等；第三个是声像制作，像前段时间列装的运20和在辽宁舰上起飞的J15的宣传片就是我们这里制作的。目前我们正在积极开展文化创意和教育培训产业，文化创意是工信部工业文化中心的支撑单位，教育培训业务主要是作为教育部行业指导委员会航空工业的秘书长单位。
我们通用航空发展研究中心隶属于中航工业经济院，目前是暂时放在了中航传媒，我们的目标是致力于打造通航新媒体与信息相结合的产业新平台。主要的资质一个是专业的通航研究单位，再有一个国家发改委颁发的工程咨询甲级资质，我们是全行业仅有的两家之一。我们的研究领域涵盖了政策产业研究，产业规划，咨询投资，人才培养以及相关的国际合作。
第二部分给大家介绍一下通用航空业。因为我们是通用航空发展研究中心，所以我先从通航整体的产业作为切入点进行介绍，然后我会针对通航产业每一个子产业的特点进行概括，并且从产业的发展趋势上做出一个判断。
在座的诸位都是通航领域的专家，通航的定义这里就不说了。我先从产业的分类谈起。国内的学者对通航的产业分为两类：一类是核心产业，即包括通用飞机的制造，通航的运营以及服务保障业，另外一类属于关联产业，即前端的基础产业和后端的应用产业。我今天的这个演讲，主要是围绕核心产业里面的通用飞机制造、通用航空运营和通用航空服务保障这三大产业。
国外通航产业的现状，之前也有专家提到就不展开了。我就说一下这个产业的规模：以美国为例，2015年美国的通航产业对国家经济的贡献是超过了2190亿美元，带动了就业岗位是110万。
国内通航产业的现状：截至2015年，我们在册的通航企业有298家，在册航空器是2235架，飞行时间73.5万飞行小时。通过我们统计的产业园区分布，可以看出来基本上产业园区集中在长三角、珠三角和环渤海区域。去年年底总数量是116个，此外全行业从业人数大概有1.3万人。
下面我就分别向大家介绍一下国内的通用航空制造业、运营业和服务保障业的现状。这是现在2015年制造业的一个现状。总结有几个特点：第一就是国内通用飞机制造企业的数量比较少，交付的规模小，研发能力比较弱；第二呢，是国内通用飞机产品数量型号单一，没有形成完整的系列；第三是目前大部分产品都集中在低附加值的飞机，同时涡桨飞机有一定发展，但高附加值的喷气公务机目前还在发展探索当中；四是满足国际市场需求，符合国际标准的通用飞机产品极少。除运十二飞机外几乎没有飞机出口；五是国内专门从事通用飞机制造技术和通用航空技术研究的单位和部门少，研发能力弱；六是采取国际合资、合作和并购国外厂商生产通用飞机的企业在日趋增加。
下面为大家介绍一下国内通航运营业的现状。就飞行时间来看，工业和农业占比还是相对来说比较少，总共加起来大概在12万小时，占比5%左右。其它的通航作业占比前三位的依次是：飞行执照的培训、通航安全保障服务和商务以及短途运输飞行。据不完全统计，去年通用航空运营业的总产值大概在70多亿元。
国内通用航空保障业务的情况，保障业务我们都知道是由FBO，飞行服务站，服务维修站以及机场和金融服务体系组成的。不论从FBO，还是MRO，或者是FSS来说，目前国内专门运营航空保障业务的企业数量都是非常少的。
刚才分析了通用航空的制造业、运营业和服务保障业的现状。其实通用航空发展到今天，它的进一步大发展是必然的。首要因素就是通用航空产业具有极强的辐射拉动力效应，它涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个领域，尤其对经济的投资拉动作用力显著。国际上的行业经验表明，资本在通用航空产业内三到五年的投入：产出比高达一比十，带动就业率是一比十二。从美国NASA做的关于人类第四次交通运输革命的一个图可以看出：从上世纪二十年代的汽车代替马车，到五十年代螺旋桨飞机代替了汽车，八十年代喷气式飞机的出现替代了螺旋桨飞机，再到二十一世纪的小飞机交通运输模式。在全球化的进程中，人类经历了由海运、河运、铁路、高速公路到航空的发展，今天通用航空必将带来人类交通运输中的第四次革命。
近些年，国家在通用航空方面出台了一系列文件，从2003飞行管制条例到2010年的低空空域管理改革意见，再到2016年的38号文件，这些法规政策呈现出以下几个特点：一是全面性。政策的变化涵盖了通用航空的方方面面，有空域改革、有产业引导、产业补贴、有收费优惠、有飞行审批简化、有公司筹建简便等，并且近期修订的民用航空法中通用航空是重要的组成部分；二是可落地执行性。我给大家举个例子，2014年9月30号之前的通用飞机制造业属于在政府的核准目录内，需要国家发改委进行项目核准，并且有一个同级审批的要求，也就是说我这个项目是高技术司核准的，那我的环评就要拿到国家环保部的批文，我的土地预审就要拿到国土资源部的批文，我的能评要拿到国家发改委能评司的批文。在这种情况之下，对于一个企业来说，想要从事通用飞机市场制造，那么它必须要拿到四个国家级批文，对于一般的企业，大概拖个三四年可能就已经垮了；我们总结的第三个特点，就是指标的约束性。之前的文件里面，很多政策都是模糊性和期望性的指标，但是在出台的三十八号文件中，就是非常精确的约束性的指标。什么意思？就是这个要求变化成了类似于我们企业管理的KPI，完不成是要打板子的！
这里是我们对于通用航空业未来规模的一个预测，国办三十八号文提出来的是一万亿，当时我们也有幸参与了这个文件前期的起草工作。所以在这里面我来说一下这一万亿大概是怎么出来的。首先，截至到2015年通用飞机数量是2235架，未来五年的需求大概是2700多架，这一部分的市场规模约占900亿；第二个是飞行小时数，新增飞行小时数大概在130万小时，市场的规模大概在500亿元；第三是通用航空机场的建设，我们预计在十三五期间将会有改建、新建三百个通用机场，建设投资规模在600多亿元；再一个是之前跟大家提到的通用航空产业综合示范区，是50个，而目前这五十个示范区一个都没有，作为示范区基础设施的总投资大概在1500亿，产业总规模在3500亿；此外还有关联产业，大概是3000亿。这就构成了我们一直所说的一万亿。
接下来就是给大家说一下我们对于“通用航空+”模式的研究和应用。这个模式提出来比较久了，2014年的时候我们曾经在《公务与通用航空》的杂志上发表过一篇文章，对该模式进行专门论述。我们对这个模式有一个定义，就是参考“互联网+”的模式，建立“通用航空+”的模式，利用通用航空的属性去改变或者改造成熟产业的商业模式，从而实现产业的升级。“通用航空+”代表了一种新的产业形态及充分发挥通用航空在产业配置中的优化、带动和辐射作用，从而实现产业的转型和升级。大家请看PPT，这里面左边的产业基础有基础设施，比如说通用机场、临时起降点的数量，航空燃料的供给，低空改革和空域开放的程度，人才储备情况，体制机制等因素。右边的是产业生态，包括当地的产业、科技、服务能力、人才培养以及基础设施、政府关系等等。
下面要跟大家说一下“通用航空+生产制造”，目前国内现行的市场模式有三种。一种是自主研制，主要是中航工业，主要是中航工业通飞所属的制造公司和中航工业直升机；第二种是合作生产，就是我刚才提到的中航工业东安和法国透博梅卡以50%对50%生产的直十五直升机；第三种就是引进生产线。总结过去五年里面，国内通用航空生产制造业有这么几个特点：第一就是建设规模比较大，一个项目占地动辄上千亩，或者数十平方公里。第二个就是很多企业在做这个通用机场的时候级别过高，动辄就是3C、4C等等，其实对于活塞和涡桨的飞机，2B等级的机场基本已经够用了。一个通用机场再加上其道端安全区和停止道，大概在1000米左右，如果做预留的话，可能在2000多米。这样的一个长度，对于土地资源的浪费是非常严重的，当然这不包括咱们阿拉善。第三，就是制定飞机产量的时候动辄都是年产500架或者多少架。我们可以从PPT上看出：2015年作为4座活塞飞机全球交货量最大的SR22，仅交付了128架，而SR22T交货了142架，排名第二位的是钻石飞机，交货了140架。此外，从项目的效益来分析，财务内部收益率常常在10%左右。低于财务基本收益率，此外有些项目财务指标的净现值为负值。如果像这样的情况，这个企业可以做吗？我们解释为不可以做的。
说完了产业，第二个就是运营，通航的运营。这里我们举了一个例子，就是低空旅游。在这里我们用了由中航工业生产的AC311直升机，并且针对这个项目进行了测算，它的直接使用成本DOC（Direct Operating Cost 直接使用费用）大概每飞一小时8000元。考虑间接成本后TOC使用成本在1.5万元。短期来说，是亏损的。但是长期来说，如果考虑它的运营模式，并且后续可以逐步推广开来，包括公司自身的良好经营，是可以盈利的。所以说这个领域是我们重点关注的投资领域。
第三个就是服务保障业，从服务保障业目前的发展趋势来看，一是服务水平较低的局面正在改变，二是飞机供应保险、俱乐部这些产业是投资的一个蓝海。三是机场和FBO短期内难以获得高额的回报。
这里我们刚才讲了“通用航空+生产制造”，加运营，加服务保障，有的是当前不能立即投资，有的未来可能需要重点关注。那有的人就问我，我们通航现在到底应该做什么？答案就在这里：第一个是“通航+文化创意”产业，这个是国家大力发展文化产业的需求，同时也是他们制造业转型和航空文化引导的需求。给大家举个例子，我们中航传媒做的军民融合体验馆，是在秦皇岛做的一个项目。这里面有一个轰六一比一的模型，轰六大家知道，翼展33米，机长34米。放在展馆里面是很震撼的。第二个就是我们举了一个例子，“通航+文创小镇”，这里面有一个通航机场，有文创园，有游乐世界，有相应的配套，还融合有总部基地的概念。举的这个例子是中航工业爱飞客文化创意小镇，在国庆节即将开业了。
我们之前的一个研究成果，给大家展示一下。就是在什么地方可以做通航文化小镇呢？我们研究出来，是可以归结为三大发展带，五大国际城市，十大重点区域。
此外，另一个可关注的投资方向就是“通航+教育培训”。这是我们做的“通航+教育培训”的一个发展模型。九月十一号，中航工业通飞和南航成立了通航大学。这里是我们做的通航空从业人员的现状，以及从业人员的需求。未来的需求我们预测十三五期间大概是三点六万人。
今天国家支持，万众瞩目，资本热逐的通用航空正蓄势待发，即将迎风起飞。让我们携起手来，推进中国通用航空业的蓬勃发展、健康发展、持续发展，让我们首先从阿拉善开始，共同创造出我国通用航空业美好的明天！谢谢大家。
【张浩驰 中航传媒通用航空发展研究中心主任】
（本文内容根据“中国•阿拉善通航产业发展高峰论坛暨GAIFA2016年会”嘉宾发言整理而成。）
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