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非常感谢中通产融联盟和阿拉善政府给我这次机会向各位领导、各位专家们，还有通航领域的企业家们学习的机会。我本人是飞行教员，从事飞行教学工作十几年了，所以对咱们通航的飞行培训和安全问题还是比较关心的。今天我向大家汇报一下我在飞行安全方面的一些经验心得：把好飞行人才出口，确保通航飞行安全。
首先自我介绍一下，我是一名直升机飞行教员，2005年开始从事直升机教学，教学飞行了2000余小时，曾经参与编写了由蓝天出版社出版的《直升机飞行教学法》，这本书在直升机教学领域中具有较高的指导性。在军队内刊物上发表的文章这里就不多说了，除此之外还组织专家对直升机飞行学员能力素质评估系统进行了深入的研究。讲到飞行安全，刚才精功的张总也提到了，通航重点在飞，那么我想说的是：飞的重点在安全，如果没有安全这一前提，怎么飞都不行。不飞通航不行，不安全飞也不行，所以我把2016年的飞行事故进行了一个回顾，之后再给大家讲一讲其中的人为因素，分析一下飞行培训的问题，最后从我的经验上给出几点建议。
❶2016通航事故回顾
今年，国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，同时《通用航空经营许可管理规定》也进行了修订，大家都在欢呼“政策来了，通航的春天到了！”但是接二连三的飞行事故却给越来越热的通航市场蒙上了一层阴影。我想指出：事故本身并不可怕，可怕的是对发生的事故没有认真分析原因，没有清晰地认识，就像海因里希法则所说“大的事故都是在多次小的事故和隐患之后产生的！”从今年事故的连续性上来看，我想对于飞行安全，咱们大多数的通航从业者还没有引起足够的重视，正所谓吃一堑，却未长一智！这就让本来可以避免的事故重复上演。
下面我做了一个图表对今年的事故进行了一个简单的归类：今年以来我国通航共发生16起飞行事故，死亡22人，相比2014年的6起，死亡7人，2015年的12起，死亡18人，事故率和死亡人数都有所增加，而且幅度较大。
首先从科目上看，今年事故主要发生在任务飞行、训练飞行和旅游体验飞行上，科目本身难度不大，发生事故后造成的结果却相当恶劣，几乎都是可控坠落；其次，从飞行环境看，这些事故并不是发生在特别复杂的气象条件下，场地、净空等其它飞行环境也并不属于恶劣；然后，从事故原因上看，除了两起是引擎故障迫降以外，其它14起事故的发生都跟人的因素有关。所以在“人-机-环”这个闭环中，我们可以看出“机”的问题和“环”的问题并不突出，但是“人”的问题就比较明显了。
飞行员是掌握飞行安全的最后一道关口，也是飞行安全最重要的把控者，在事故的预判、事故的发生和事故的处置上都起着关键性的作用。就拿其中引擎故障引起的两起迫降来说，也是靠着飞行员高超的特情处置能力最终化险为夷的。所以，可以说飞行员的安全意识、规章意识、飞行技能以及特情处置能力等素质在飞行安全上起着决定性作用。而这些关键能力素质的形成的最佳时期就是从初上飞机，到取得执照开始作业飞行这一段培训阶段。能否把握好飞行培训这个出口，切实关系到飞行员以及乘机人员生命安全，也关系到企业的财产安全，更时刻影响着通航发展的未来。
❷事故中暴露的人为因素
那么这16起事故在人为因素上到底有哪些需要去研究呢？我觉得至少有三个问题需要深入探讨。
1、飞行员资质的问题
目前，在大部分人眼里，手里有商照就算有资质。关于怎么拿到的，能飞啥机型？会飞啥机型？基本是一概不管。从飞行员稀缺性这一供求角度来说，这样做稍有不妥但却也无可奈何，毕竟会飞的太少了，特别是直升机飞行员。军转的能飞却没有证，企业低成本培训的有证却不会飞，结果造成这种尴尬矛盾的局面。
这是5月1日发生在河南济源的R44坠水事故。从遵守民航局的法规制度上看，该飞行员的资质没有什么问题，其持有商用驾驶执照，可以从事以取酬为目的的飞行活动。然而真的没有问题吗？让我们仔细的来看看飞行员的拿照时间。该飞行员是2014年下半年拿到的商用执照，到现在也就一年半的时间，商照的飞行经历大约在155小时左右，这一年的时间按常理来说，新增飞行小时数不会超过200小时，他总共的飞行经历也就是300多小时（这种小公司靠接零活为生，三天打渔两天晒网，实际情况甚至可能会更少）。这种飞行经历在内行眼里，也就是入门级而已。
况且，各通航公司的培训大纲里想必是没有山谷、山头和水上等特殊条件下的专项飞行训练计划的吧？如果有，好的。那么就请自查一下，机组对R44这款机型的飞行限制有没有清晰的了解？机组对活动区域的气象特点有没有准确的判断？机组有没有经过专项的R44涡环、对抗下陷气流、停车自转以及入水自救的训练？机组有没有对载重后机型各项参数的余度有一个清晰的认识？等等。。。如果没有，那就是说，这个飞行员作为空中游览的机长，在没有经过任何系统的山区飞行专项培训，也没有经过任何水上飞行及水上特殊情况处置培训的前提下，却带着游客每天在水库之上，山峰之巅、山口之间往复穿行。
可想而知，风平浪静的时候自然是相安无事，可一旦遇到特殊情况，飞行员单就其本身入门级的基础驾驶技术已然束手无策了，再加上复杂的局部环境因素，处置失当造成事故几乎就成为了必然。对于这种力不胜任的机组安排，想必计划制定者的无知无畏或是侥幸心理已经占到了百分之九十九，出事只是早晚的事。所以，再回到这个事故上看，飞行员持有商照，但飞行经验太少，特情处置训练缺乏，专项训练缺失造成的力不胜任，即是事故发生背后的问题所在。
2、飞行员的安全意识问题
从8月17日齐齐哈尔R66失控坠水事故可以看到，八月的齐齐哈尔嫩江浏园水域，云淡风轻，岸边游人戏水打闹，正在享受假日的清凉，不远处飞来一架直升机前来助兴，时而掠水而过，时而盘旋转弯，不同于城里汽车的低鸣，直升机带来的引擎加桨叶挥舞的轰鸣声就像摇滚乐一样鼓舞着游客的兴致！大家正在好奇观望的时候，该机坠落了，还砸伤一名游客！
我们可以看到，该机坠落前有两个360度转弯，一个半径稍大侧滑较小，另一个是小半径大侧滑。第一个进入之前是低空飞向岸边，没有减速的意思，转弯过程中明显在消速，改出后，机头上仰，表明机长想消速，但是速度太大，不得已进入第二个360度转弯。也许机长真的想在靠近岸边的水上悬停，让仰慕他的游客看清楚他英俊的脸庞，于是第二次在转弯中强行消速，这下好了，直升机直接下降至水中坠毁！那么我要问了，为什么会下降呢？飞行员没有制止吗？
我觉得导致下降的原因有以下几种可能：一是大侧滑造成的操纵迟缓。结合之前的飞行视频看，这个飞行员基本不把侧滑当回事，连续好几个大速度转弯带侧滑，这最后一个更是依靠方向舵的力量把直升机直接甩了过来，可想侧滑之大，操纵之困难，怎么提的住？二是高惯量桨叶在危急时刻即使是超转也可以大胆提住总距的，就算迟缓一些也可能在入水前悬停住，然而不知是何原因，飞行员只是试图提了一下却并没有坚持；三是飞行经验告诉我们，大侧滑转弯后受涡流和功率下降的影响会有一个被迫的下降，有资深经验的飞行员会提前兜住总距，不至于造成急剧下降而难以控制，这位机长看似，应该还不具备此种经验；四是操纵动作，可能飞行员当时不仅没有提前补总距，反而在停立同时竟然下放总距，试图低高度悬停，加剧了直升机下沉！
于是，侧滑导致的拉力减小、操纵迟缓，错误操纵以及危急时刻的判断失误，多方因素导致直升机急剧垂直下坠，等反应过来，才后悔高度实在太低了，但悔时已晚，十米的高度实在就是一瞬间的事。以上分析是我重复多遍观看视频回放推断出来的，如有出入想必也不会相左太多。如此事故！归根结底还是缺乏对飞行的敬畏之心，对飞行这件事“马虎”了。这不是具体操作上的马虎，而是思想观念上的马虎。就像小时候考试，小数点弄错扣了分，总能原谅自己说自己马虎而已，不是不会云云，于是一直马虎到高考……但飞行员对飞行的马虎，需要付出的可能就是生命的代价！所以，从此次事故可以看出，快餐式的人才培训造成的安全意识淡漠，是飞行安全最大的潜在威胁。
3、运营者的心态问题
对老板们来说，做生意就是一个原则，成本低、收益高！这个大家都理解，但是还有一句话叫“出来混的早晚都要还的。”遵从价值规律是没错，你还得看你做的是什么生意！飞行的钱真是那么好挣的吗？空中游览和地面旅游都一样，输出的是服务。而安全就是服务潜在的更是核心的基础，没有安全你还服务啥？记得有一次报团去旅游，导游小姐一路上陪司机聊天，甚至晚上太累的时候都要给司机按摩一下肩膀。后来了解到，那几年旅游生意火爆，车辆事故也频繁发生，因此旅游公司对大巴车司机的挑选异常严格：光有A照还不行，驾龄越长越吃香，驾龄短的根本不敢请，挣得钱还不够赔偿。
而空中游览呢？一个拿照不到两年的新人居然天天在飞山谷、飞水上。对于企业来说，自然是聘用新飞行员能让成本大幅降低，只要你敢飞，我就敢用！反正干一样的活，聘用老手的成本相差太大，摊给游客又怕价格高游客坐不起，生意少资金回笼慢，虽然对飞行安全有那么点担心，但因为多数涉足通航的老板以往都是成功的企业家，之前的经商经验造就了性格上的胆大、处事上的专断，再加上对飞行知识的零认识和利益驱动。好吧，装傻充愣，飞去吧！结果可想而知！只关注效益，却忽略了飞行安全，这样的公司必然是难以长久的，更会阻碍通航良好的发展势头，推迟通航发展黄金期的到来！
当然，从广义上讲，运营者自然也包括政府。繁荣本地经济是我们政府的重要职能。因此，最近几年在通航领域，资本与政府的合作越来越紧密。相比之下，政府在安全上更加注重，但在政府内部，这类了解通航并且熟知飞行知识专业人才的缺乏有时候又令父母官们在帮助和监管企业的同时，却显得无从下手！这一点上，我们阿拉善政府的领导们就非常有远见，专门组织了这次阿拉善通用航空发展高峰论坛，这既符合区域经济发展需要也展现了我们当地领导真抓实干的工作作风。我们更愿意相信，这样的通航投资环境在飞行安全上是有保证的！
❸飞行培训中的问题
首先来分析一下通航培训的师资现状。
从飞行标准司发布的2015年通航运行数据显示：200家实际运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行员为2830名，其中外籍飞行员98人，只从事CCAR-91部作业飞行的飞行员1228名，13家训练学校共377名飞行教员，其他商照飞行员700名、航线驾驶员525名。而2015年通航完成的73.5万小时数中有52.19万来自执照培训，占比71％。可以看出教学任务很重，但实际却给我一种通航飞行人才发展“营养不良”的感觉。那么飞行人才发展“营养不良”主要是在那些方面呢？我看之有三：
1、教学能力参差不齐，教学质量整体不高
飞行教员分布较分散，教学整体实力不够强。13家训练学校分布377名教员，平均29名，除去民航学院等大的学校占比，有些学校可能才个位数，再加上参与行政工作的教员、飞行经历不足500小时的新拿证教员，真正算得上能“教学”的飞行教员就更少了，且各个学校鲜有教学方法交流的活动和教学研究活动，如此一来教学能力提升慢，“鸡”都不强、“蛋”又能如何？这样的现状必然造成教学能力与通航培训产业发展需求不相适应的局面。
2、教学管理乱象丛生，教学方法不成系统
固定机型的熟练商照飞行员少，安全压力大。与2014年对比，2015年的通航飞行员数量是有所增加的，但通航的机型复杂，培训机型和作业机型有所差别，培训机型各公司也不尽相同，在学员转机型的问题上缺乏系统的教学。此外，大纲的设置偏于简单，特情处置训练难度和架次设置偏少，教学管理上难以兼顾任职训练的各个方面，造成毕业学员能力弱；另外，教员各自为战，以老带新的教学队伍难以形成，教学方法形不成系统。
况且随着通航业务的不断拓展，这种差别也越来越大，各教学公司为解决新飞行员机型衔接问题，不得不利用作业时间增加新飞行员经验，“新飞行员+新机型+任务飞行”，安全压力显而易见，这两点也造成学员的出口关隐患颇多。
3、毕业学员盲目自信，用人企业把关不严
通航企业对飞行学员的选拔手段乏善可陈，目前还没有看到有公司明确提出针对性的选用飞行员的要求。对学校和学员而言，掏得起培训费用是个关键的条件，一次考不过就加量，用时间堆出的飞行员从根子上就弱，这样的学员将来技术能力提升会受限，执行任务能力也会受限，如果用人公司对这批飞行员能力没有一个清醒的认识和考察，一方面是入学口已降低标准，另一方面在出口也都把握不好，那么还是借用“海因里希”法则来看，只怕单单用“隐患颇多”这个词已经不足以描述我对此种现状的担忧了。
❹把好出口关的几点建议
最后，如何把好飞行人才培训出口关，我这里有几点浅见供大家参考！
1是因材施教，注重飞行员的非技术能力培养。
飞行员的非技术能力是指“驾驶舱里不直接涉及和关系到飞机操作、系统管理和标准操作程序的飞行员的态度和行为”。主要包括自我管理能力、认知能力、人际关系能力和组织管理能力。这些能力的培养不仅直接促进飞行员对情绪管理、应激管理、自我意识、判断决策、情景意识、交流能力、团队协作、资源管理、任务管理以及领导能力的提升，也从侧面促进了技术性能力的掌握。说白了就是要对飞行学员进行全方位的培养，即使公司小没有能力进行全方位的培养，起码也要聘请懂行的团队帮助管理层对飞行学员的非技术能力进行评价。做到因材施教，给学员提出培训建议，例如增加选学科目，增加培训时间等，同时也能在往外“卖产品”的时候，让用人企业对花大价钱请来的飞行员可以知能善认。客户满意了，培训机构才能创出牌子，为企业和将要学飞者所信！
2是量才而用，注重新进飞行员选用的针对性。
所谓针对性能力选拔，就是指企业应该针对自己的业务范围选用飞行员。比如你的主营业务是喷洒农药，工作地点大多在广袤的庄稼地，那么你就得选注意力分配全面、目测观察能力强、飞机动态感受灵敏、飞行技术掌握扎实、性格谦虚谨慎的飞行员。因为此类任务属于低空飞行，而且是长时间低空飞行，障碍物复杂多变，高度和速度变化频繁，转弯规避等动作要求提前量要充足等等......对于那种胆子大的飞行员就不合适这种任务，而对于那种技术好、理论扎实、善研究的飞行员又显得有点浪费。当然，所谓“浪费”我主要指相比较这样的任务来说，你要花更多钱去请这样的飞行员。所以，用人企业在选飞行员的时候可以请一些专业团队帮助做到“评判、精选、量用”，也就是精准的对应自己所要完成的飞行任务选人，然后量才而用。
3是学习交流，注重教学研究和飞行教学交流。
关于教学研究与交流，直到现在为止，我还没有听说过通航的培训机构和学校有谁组织过行业内的教学研究活动或学习交流活动，自成一体的现象好像比较多。对企业来说飞行教学的氛围不开放，新的教学理念进不来，不学习、吃老本儿，教员教学能力提升无望。甚至有些教员成了保证安全的陪练，不会提示、不懂帮助、不敢放手。飞完回来，学员撅着嘴埋怨摸不到“杆儿”，教员背着手吐槽“学员笨”。这种现象的出现实际都是飞行教员教学能力不强，缺乏交流学习的缘故。所以，强烈建议培训机构的老板们能够开放一点，定期组织教员学习交流活动，请一些飞行界的老教员，踏踏实实的自己的班底上上课，传授一些方法、技巧，这样才能提升行业内的整体教学水平。
4是在团队的飞行安全文化建设上要舍得投入。
我在这里建议，老板们在安全上不仅要舍得投入，更要敢于投入。安全事关企业的命运，也关乎运营者的命运。前几天民航局公布的航空界失信人员黑名单恰恰说明我们的主管单位已经开始重视并逐步加强对这方面的管理力度了。因此，安全文化建设涵盖安全工作的全部，是要深入人心抓养成的！
最后还有几句话与各位通航界的同仁共勉：请尊重科学，保持对飞行的敬畏之心，要知道能把飞机飞离地面和会飞不是一个概念；会飞和能执行任务不是一个概念；能执行任务和当机长不是一个概念；当机长和飞行教员不是一个概念；当教员和管理飞行队伍不是一个概念……脚踏实地，从基础做起，尊重科学，共同维护通航来之不易的发展良机！
【陈飞：陆军航空兵学院飞行理论系飞行教官】
（本文内容根据“中国•阿拉善通航产业发展高峰论坛暨GAIFA2016年会”嘉宾发言整理而成。）
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