自2019年以来，“空中丝绸之路”国际合作峰会已连续举办两届，取得了系列成果。在国家“十四五”明确提出建设“空中丝绸之路”背景下举办第三届“空中丝绸之路”国际合作峰会，对航空业的复苏和航空业开展更高水平的国际合作具有非常重要的意义。
顺义致力于打造“空中丝绸之路”创新示范区，与推进首都国际机场航空枢纽建设息息相关。借此机会，我对航空枢纽建设谈几点看法：
一、把握航空枢纽及枢纽化水平的关键在于中转
目前，航空业界对航空枢纽的认识不尽相同。一种观点认为，具有相当规模客货业务量的机场就是枢纽机场。另一种观点认为，航空枢纽是中转旅客和货邮达到一定量的机场。有的把中转旅客量占比确定不能低于30%，有的确定为不能低于40%，甚至要达到45%。还有一种观点认为，航空枢纽一般是指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的航空港，在当前多种交通运输协同发展的综合交通枢纽的大背景下，不能简单强调航空中转功能，它已不成为航空枢纽的必要条件。
航空枢纽固然要求客货吞吐量上衡量和界定，但绝不能忽视中转因素。我觉得航空枢纽之枢就是中枢，纽就是纽带，航空枢纽就是某一区域航空运输活动的中心和中枢，并且它是航线航班之间的纽带和桥梁。如果说普通的目的地机场的航线航班之间缺乏相互支撑，具有很强的独立性的话，枢纽机场的航线航班之间则通过比较大比例的中转而相互作用、相互依存、相互协同，借助中转形成一个有机联系的航线航班网络。
什么叫枢纽机场？什么叫目的地机场？我作一个形象的比喻，目的地机场就是我到了这个机场拉着行李就走了，我觉得这就是目的地机场。什么叫枢纽机场？枢纽机场是很多旅客他到了这个机场以后他不是要走，他是要从这中转到另一条航线上、另一个航班上去，那么这个机场就是一个枢纽机场。
因此，尽管由于不同国家国土面积、人口数量和密度不同，航空运输业发展阶段的差异，机场数量、机场分布、航空公司实力和航线网络结构的不同，航空枢纽机场中中转旅客和货邮的比例参差不齐，有的是40%-50%，有的可能是70%-80%，当然无疑货运比例越大它的枢纽功能就越强。但是，我觉得需要确立一个中转比例的大致指标，这样做既是为了衡量一个机场的枢纽化水平，更重要是为了在建设航空枢纽时提供满足一定量、一定比例中转客货有要求的基础设施。这个指标确定为30%以上比较合适，因为30%以上的中转比例基本具备了规模化的中转水平，中转量达到了比较高的层次。
二、航空枢纽建设受三种客观条件的制约
纵观全球航空枢纽的构建与崛起可以发现，航空枢纽不会凭空产生，具有一些客观条件和基础，概括起来受三个方面因素的影响。
一是区位因素，区位因素及机场所处的地理空间、区域，决定航空公司的航间距离是否有利于开展中转连乘业务，从而影响其能否形成航空枢纽。孟菲斯市位于美国田纳西州，之所以发展成为一个大型国际航空货运枢纽，得天独厚的区位优势是很重要的原因之一。因为孟菲斯它位于美国的腹地，是国内航线网络的中心，在美国中部著名的俄亥俄快递中枢带上两个小时之内的航程几乎覆盖了全美所有的大中城市。
二是市场因素。大型国际航空枢纽基本上是处于经济发达或者比较发达的国家和地区，一个地区机场的发展水平，根本上取决于其所处地区的经贸、旅游等资源带来的强劲的航空运输需求。洛杉矶成为美国大型门户和客运物流机场，是因为它是美国西海岸的最大城市，人口有900多万，洛杉矶大都市区经济实力雄厚，机械、电子、石油化工、飞机制造、医药生物等高新技术产业以及第三产业发展，世界著名的电子工业中心硅谷位于该地区。洛杉矶风景优美，世界闻名的好莱坞影城、迪士尼游乐中心每年吸引3000多万游客，为航空运输提供了广阔的市场。
三是空域资源因素，航空运输顾名思义要靠天吃饭。航空运输的发展特别是航空运输的建设必须有良好的空域资源和空管保障水平，从而给航空公司提供充足的时刻资源，开通尽可能多的航点、增加航班密度、提高航班运行效率、减少航班延误，这些都是航空枢纽机场建设的重要条件。
民航发达国家都极重视开发空域资源。一是改革空域管理体制，向民航释放更多空域；二是优化调整空域结构，航路航线结构、中段区结构、高度层等等，最大限度利用空域资源；三是通过采用ADSB、PBN、RNP、RVSM等先进技术、新程序提高空管使用效率。
三、航空枢纽建设需要航空公司、机场、政府形成整体合力
对于谁来建设航空枢纽或者说航空枢纽建设的主题，人们也有不同的认识，有的认为是航空公司，有的认为机场责无旁贷，也有认为政府应该发挥主要作用。实际上，航空枢纽建设过程中，航空公司、机场、政府各扮演不同的角色，发挥不同的作用。
首先，我觉得首先航空公司在航空枢纽建设中发挥核心主要。从枢纽机场的形成来看，航空枢纽作为一种机场类型，发展于1978年美国航空运输业的放松管制政策，在放松管制前采用中枢辐射式航线网络运营的航空公司并不多，美国只有亚特兰大、芝加哥奥菲尔、丹佛和达拉斯沃斯堡等是枢纽机场，放松管制政策既带来更加激烈的竞争，航空公司也获得了安排航线航班、制定价格等方面的经营自由。为了适应放松管制后的竞争环境，航空公司的航线网络结构由点对点由逐步向中枢辐射式转变，与其相适应航空枢纽机场这个经营模式就应运而生。到1998年在美国作为航空枢纽为航空公司提供服务的机场达到26个，这个资料都是美国运输部公布的。很明显，机场是随着航空公司建立中枢辐射式航线网络，实施枢纽化运营而成为枢纽机场的。
在枢纽机场运营的航空公司来看，全球著名的客货航空枢纽都有实力强大的网络型航空公司运营。在全球旅客吞吐量最大的航空枢纽美国亚特兰大机场，达美航空公司以此为枢纽基地运营。在达拉斯沃斯堡机场，有美国航空，达美以此为枢纽运营基地。在欧洲法兰克福、伦敦希思罗、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹史基浦机场分别由汉莎航、英航、法荷航实施枢纽运营。在亚洲，香港机场、仁川机场、成田机场等等分别由国泰航、大韩航、韩亚航、日航和全日空航实施枢纽运营。泰国曼谷机场、新加坡樟谊机场大家知道，都有实力强大的网络型的航空公司在运营。在中东，迪拜机场有阿联酋航空作为基地运营，阿布扎比机场由阿提哈德公司作为基地运营。
从航空枢纽的兴衰来看，枢纽机场随着网络型航空公司进入发展而繁荣，随着其缩小、撤离而衰退。避开航空公司的参与，航空枢纽不可能有实质内容。其次，机场在航空枢纽建设中发挥基础作用，航空枢纽特别是大型国际航空枢纽，基地航空公司每天有十个甚至十多个航班多，飞机在特定时间大批量集体进入机场，机场必须加强以运行效率为核心的运营品质管理，为航空公司提供高水平的服务。
一是建设满足高峰小时运营航班所需要的现代基础设施，包括航站楼、货站楼、廊桥、跑道、行李系统、停机场、多航站楼的节约系统等等，同时要充分采用现代科学技术，通过ACDM系统打破信息壁垒，实现航空公司机场空管信息共享，提高运行效率。通过采用二类三类仪表着落系统提高低能见度下的运行能力。
二是枢纽化的机场设计理念，要特别强化飞机进出场流程、旅客行李运输流程、货流运行流程，尤其是中转旅客行李、货运流程设计的合理性，确保旅客办理登机手续、安检、中转货邮的行李的分拣、装卸等安全快速可靠，避免大量航班延误，甚至运营瘫痪。
三是人性化高品质的旅客服务设施和能力，包括自主值机、自主托运行李设施、航站楼之间的节约系统、停车场清晰化多语种标识、头等舱公务舱会员休息室、手机充电站、品牌店、书店、酒吧、咖啡店、快捷餐店、母婴室、儿童乐园，特别是工作人员多语种的服务能力，我觉得这一条是很重要的，光有硬件没有软件也不行，充分地满足旅客多样化的需要。
政府在航空枢纽建设中发挥政策支持引导作用，各级政府的支持引导是航空枢纽建设不可或缺的重要方面。
一是制定航空枢纽发展战略规划。枢纽建设作为一个宏大的工程、涉及到净空环境保护、土地规划利用、建筑物的拆迁等问题，必须有基于多方面要素分析的前瞻性、战略性发展规划。比如说洛杉矶市政府为了举办1984年的洛杉矶奥运会，1978年针对洛杉矶机场作用全面规划。又于1995年制定了未来20年的发展战略规划叫征服者计划。法国政府为了支持巴黎机场的发展，先期投入6000多公顷的土地，供机场公司开发使用。
二是提供投资与财经政策的扶持。荷兰政府把史基浦机场定位公共企业法人，维持投资短期不追求汇报政府所占股份，只获得较低的红利，并且要用于机场的再发展。同时机场不缴纳企业所得税。法国政府对巴黎实施赋税政策，并给予大规模投资。日本大阪关西机场，政府投资接近70%，韩国政府对仁川机场的投资，营造市场竞争环境方面大力扶持。阿联酋长期以来把商业航空作为经济发展繁荣的重要支柱，在投资方面予以大力支持。
三是实行自由开放的航空运输政策，机场要建成航空枢纽，构建连接全球的航线网络，政府必须实行开放的航空运输政策，给航空公司最大的经营自由，吸引全球航空公司从事经营活动。
四是实行便捷的海关签证政策，国际上成功的大型国际枢纽机场大都有关务政策、签证政策的支持，概括起来主要是尽可能简化人员、货邮通关查验手续流程。在货运方面推广航空货邮运输单一窗口，货运提升7×24小时全天候通关，提高通关效率。
比如说香港机场货邮吞吐量世界排名第一，是全球重要的客货运的枢纽，中转货物在机坪上一小时有完成全部处理过程，这是香港机场人员告诉我的。樟宜机场海关实行7×24小时高效运作，采取一站式通关流程，快递包裹在一小时之内完成装运或者短运。成田机场海关为客户的货物提供各种报关等服务。在客运方面实行中转旅客在始发站一次办妥中转航班的登机牌等中转航班手续。在中转机场不提取托运行李，它可以直接到达目的地实行一种通程航班的政策。在国际航班中转旅客，在中转机场不再办理海关边检查验手续，只需要进行安全检查，实行旅游签证、免签证72小时乃至144小时中转免签或者落地签在内的签证便利化政策。以吸引旅客在枢纽机场中转或者在中转机场所在地旅游。实践证明这些政策措施对吸引旅客、货主，提升客户满意度、打造枢纽机场的作用至关重要。
五是建设高效的基础运营系统。枢纽机场尤其是大型国际枢纽，政府应当建设城铁、高铁、高速公路与城市的衔接，方便开展多市联运，以及旅客货邮抵地机场，实现不同交通方式无缝衔接和立即换乘。
六是采取措施有效使用空域，提高空管效率。
四、不断加大首都机场国际门户复合型航空枢纽建设力度
机场作为现代交通运输体系的重要一环，是城市对外开放的重要窗口。全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的引擎，它不断吸引了众多与航空业相关的行业聚集在周围。建设“空中丝绸之路”创新示范区要依托首都机场这个国际门户复合型航空枢纽，不断完善国际门户和国际经贸口岸功能，把其打造成国内大循环重要的结点和国内国际双循环的连接点，充分发挥好空港对经济高质量发展和城市功能品质提升的牵引带动作用，推动港产城协同联动、融合发展。
近年来，首都机场持续强能力、挖潜力，国际航空枢纽功能逐步增强。目前已通达140多个城市和全球60多个国家和地区130个城市，旅客吞吐量连续10年全球排名前二，2018、2019年旅客吞吐量连续两年突破1亿人次。首都机场国际机港澳台旅客占比已由2014年的42.1%提升至2019年将近30%。同时，中转旅客数量和比例也在不断地攀升。2019年8月以来，北京市与民航局签订了《关于推动北京民航高质量发展的战略合作协议》，印发了《关于进一步发挥北京双枢纽航空货运比较优势，促进经济与航空物流协同发展的实施意见》，为进一步加快推进落实北京双枢纽建设发展工作，2020年的6月双方还建立了推进北京双枢纽建设发展联席会议机制，民航华北管理局将认真贯彻民航局的工作部署与北京市顺义区等等相关单位共同推动首都国际枢纽建设。
一是推动空域容量提升，积极争取更多空域资源，优化航路航线结构，完善空域资源共享机制，提高空域使用效率。
二是完善扩大航线网络，支持优化国内航线，进一步拓展中远程国际航线，加密周边国家航线，特别是“一带一路”沿线重要城市的国际航线。
三是提升枢纽运行效率，与相关单位一道推动优化机场通关、安检、旅客行李流程，推动航班信息、监管信息、物流信息、人员出入境信息等多网合一。
四是提升综合保障能力，支持首都机场“再造国门”计划，加快推进总体规划修编，对首都机场重点区域和关键运行环节进行优化调整和改造提升，积极推动首都机场四跑道、货运区规划建设，加强机场净空和电子环境保护。
五是提高首都机场的航班正常性。
我们相信乘着“一带一路”倡议的东风和两区政策的叠加优势，在顺义区、首都机场、国航等各个方面的共同努力下，“空中丝绸之路”会越飞越高，“空中丝绸之路”创新示范区建设必将取得丰硕成果。
（本文内容根据“2021中国国际服务贸易交易会第三届‘空中丝绸之路’国际合作峰会”嘉宾发言整理而成。）
文/中国民用航空华北地区管理局党委书记 刘锋
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