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编者按：近日，研究院院长马剑接受中国交通报记者关于通航补贴的采访，于6月13日刊登在《中国交通报》民航板块。以下为全文:
今年以来，低空经济热度持续升温，山西省、四川省、江苏省、安徽省、广东省、湖北省武汉市、重庆市等多地接连出台相关支持政策。各地对低空经济补贴政策的侧重点不同，如广东珠海对在本地生产的航空器产品进行补贴;重庆计划举行低空飞行消费周，发放低空飞行消费券;山西推出了21条“高含金量”措施支持低空经济发展，内容涵盖通航基建设施、研发制造、消费市场、人才培养等;安徽围绕建设运营、低空飞行服务保障、科技创新、示范推广等10个方面推出“真金白银”政策支持。低空经济大热，地方政府加大补贴力度、丰富补贴条例、细化补贴内容，为低空经济的发展加把“柴”，对于通航企业而言，这些补贴是锦上添花还是救命稻草?
补贴效果因企而异
事实上，针对通航企业的补贴政策已推出多年，符合相关补贴要求的通航企业不仅可获得民航局补贴，还能在地方政府领取一定的补贴。近年来，这些补贴政策对通航企业发展的支持效果如何?
记者了解到，通航企业运营成本的构成相对复杂。人员成本是其重要组成部分，包括飞行员的薪资、机务人员、管理人员及其他支持人员的工资和福利。
一位资深民航监察员王诚(化名)告诉记者，特别对于141航校而言，人力成本的支出是航校运营最大的开销，“国内规模大的航校一年训练费的流水可以达到一两亿元，但实际利润只有几百万元。民航规章对141航校的安全运行、安全管理、飞行培训质量标准要求最高，教学飞机、训练器、教学场所等运行基础保障投入大，而且航校又承担培育民航飞行人才重要职责，但是国家补贴力度不够，只有培养自用飞行教员时才有相应补贴。而当前市场的人工成本很贵，飞行教员除了基本工资还有小时费，再加上地面保障人员、持证管制人员、持证安全管理人员、公司高管，可以说人力成本占据了其总成本的近50%，有些中小航校现在发放工资都有些困难。现在航校普遍生源不足，经营困难。”
许多人认为航空器是通航企业成本的大头，实则不然。根据《通用航空经营许可管理规定》，通航企业想要取得通用航空经营许可，需要购买或者租赁不少于两架民用航空器。也就是说，租赁两架航空器就可以成立通航公司。除购置成本外，航空器的运维还涉及折旧费用、修理费用及保险费用等。航空器的油料消耗也是一项重要成本，但在飞行量增加的情况下，这项成本可能会因规模效应而有所降低。
除此之外，还有保持通航企业正常运维的费用，包括日常运营费用、设备维护费用、管理费用，以及为完成民航局等监管机构相关要求而必须进行的各种审定、检查和认证所产生的相关费用等。
根据民航局《2024年通用航空发展专项资金预算方案》，今年有206家通航企业获得了金额不等的补贴，最多达6000多万元，最少1万元。比如，北大荒通航今年的补贴金额拟为3884万元，位列通航企业补贴金额第二。作为专业的农业航空作业领域的通航企业，北大荒通航的年飞行能力超过2万小时，航空作业能力超过2000万亩，多次承担农林业病虫害应急救灾及突发性森林灭火任务，在抗害减灾应急能力方面表现突出。
山西通航集团副总经理武小强告诉记者，民航局对通航公司的补贴标准是多维度的，因为补贴政策和标准可能会随着时间和地区的变化而调整。
根据民航局、财政部联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，通用航空作业补贴，重点支持农林牧渔、公益性较为明显的社会事业以及承担国家应急救援任务的应急救援飞行等作业。
“这些补贴大概能够分担通航企业的部分人员开支，如果取消补贴，很可能会有一大批通航企业退市。”王诚强调，“与国企背景、体量较大的通航企业不同，中小通航企业抗风险能力弱，特别是新冠疫情给他们带来了巨大的冲击，疫情一结束，很多小企业都‘挺不住了’。”
科学补贴激发市场内生动力
可以预见的是，不管是补贴还是资本，都应按照“循序渐进、积极审慎、稳中求进”的原则，把握低空经济发展规律和阶段性特征，推动市场健康发展。
通用航空产业在其发展初期，往往面临着资金、技术和市场的多重挑战。武小强认为，政府补贴可以在一定程度上缓解企业的经济压力，帮助其度过艰难的初创期。且政府补贴不仅直接支持了通航企业，还能间接引导社会资本进入这个行业从而促进行业的整体发展。补贴还可以用于支持企业的研发活动，推动技术创新进而提升整个通航产业的技术水平和竞争力。
经过10多年的发展，通航企业是否应该补贴，如何科学制定补贴政策，成为新的议题。
早在2021年，财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》，就已明确不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。民航局对通航企业的补贴还一直存在。去年，民航局就结合我国通航企业运行实际，决定建立基于运行安全评估的通航企业暂停和退出机制，引导行业逐步形成“优胜劣汰”的通航运行环境。
截至2023年年底，我国传统通航企业690家，通田航空器在册架数为3303架，而运输飞机在册架数4270架，全国只有66家运输航空公司。北京临空国际技术研究院院长马剑认为:“租两架飞机就可以成立通航公司，我国通航企业准入门槛太低，导致通航市场主体多，造成了小、散、慢，企业都做不大。
马剑认为，补贴只是通航发展阶段性的产物，各地政府补贴虽然是一件好事但长远来看有其局限性，“因为通航发展不是区域性发展，是全国性的发展。补贴作为一条'生存线”发挥了政府的公共事务功能，而各地政府的补贴政策五花八门，很难形成共识。”通用航空属于战略新兴产业，需要国家政策顶层引导，推动全国统一大市场建设，否则会导致地方发展产生不必要的内耗，“依补贴，难以形成规模经济。
马剑建议，政府应引导市场需求场景，如大力支持航空科普、应急救援领域的通航发展，将分散的需求统一起来，让企业通过竞争变得强大，“市场需求没有激发出来，补贴是解决不了根本问题的，政府要考虑刺激消费市场、扩大消费需求。"
马剑强调，政府还要重视“后补贴评价”。补贴只是一方面，政府还要关注补贴对市场的成效、对当地经济的拉动，不能盲目补贴，一哄而上，“如果政府补贴某一市场的成效并不显著，就需要停下脚步看看这个市场问题在哪里。
在资本市场，今年，乘着“低空经济”政策的快车，各路人马闻风而动。以电动垂直起降飞行器(eVTOL)为例，概念热带动了资本市场的“风生水起”，投资市场对其未来期望值很高。更有通航企业负责人表示，为了赶上这一“风口”考虑卖掉传统的通航航空器，购入无人机和新型航空器，抢占新市场。
马剑说道:“科技精锐呼风唤雨，却没有经过市场的审判，一直停留在概念阶段和政府补贴的演示性阶段，从通航过去10多年的发展来看，我们已经走过一段弯路了，这样的市场发展并不健康。"
针对新应用场景构建商业模式
补贴之后，如何借势发展，整合科技创新资源，加快形成新质生产力?对于众多通航企业来说，是高考试卷中让分数提档的“最后一题”。
无人机市场的快速发展，对传统通航发展带来巨大冲击，如农林喷酒、测绘等领域，成本低、受天气状况影响小的无人机就展现出了强大的竞争力。截至2023年年底，获得通用航空经营许可证且使用民用无人机的通用航空企业19825家，全行业注册无人机共126.7万架。传统通航发展似乎进入了“未老先衰”的阶段。
“传统通航的发展还需要地方建通航机场，现在无人机、eVTOL起降都不需要机场，发展路径可以下沉到县级、乡镇级，要知道中国有2800多个县级行政区，但是基层政府了解低空经济的人实际上并不多，很难讲这种'百花齐放’的市场走向如何。”马剑说道。
马剑认为:“本轮低空经济的发展应从规划先行、场景搭建、消费牵引、技术驱动、平急结合、安全为本’多视角统筹推动，应优选低空应用场景和空域资源丰富的地区同步进行综合试点，小步快走，避免传统通航产业发展走过的弯路。”
随着低空经济利好政策不断释放，国内涌现出众多有人机、无人机制造型企业，但普遍将低空经济的重点都放到产品的制造与研发中，却忽视了低空经济中最重要的一个环节--运营，好的产品制造出来后，能否适应当前通航市场的需求。
中国飞龙通航的相关负责人认为，当前各大通航企业均面临一个通用的问题即受当前国际局势影响，国外航空器航材采购备件困难;国产航空器的运营维护成本较高，同等吨位类型，国产航空器的运营成本相较国外航空器的运行成本还有一定的改善空间，这就需要国内航空器制造企业在保证质量的前提下，加强源头成本控制，从而提升通航运营现阶段的优势。
在业务发展方向方面，通航企业也需要进一步调整，如大部分通用飞机主要用于工农林业作业飞行及飞行培训，而消费类用途的通用航空器比例较低。为了更好地开拓通航发展的应用场景，通航企业可以调整业务发展方向，将更多资源投入到通用航空消费领域，如公务飞行、私人飞行、航空运动与娱乐飞行等;针对新的应用场景构建商业模式，如城市空中交通网络，货运先行，再过渡到城市空中载人飞行;投资建设与运营垂直起降场及低空飞行管理与服务平台，有效控制有人飞行和无人飞行的安全衔接。
王诚表示，通航企业发展应立足于本地情况，审时度势。比如，湖北为应急救援基地中部地区，无人机和应急救援结合，产学研一条龙，可以突出本区域的特征，“政府补贴应该向有自主知识产权、创造能力强的企业倾斜，如利用新能源人工智能、数字化、互联网等产业与技术融合发展新型航空器和相关基础设施，大力支持优质企业的发展。在新时代，传统通航企业更要正视自己的短板，厚积薄发。"
来源：中国交通报 文/刘玢妤
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