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刚刚过去的2020年，成都双流机场是全球最繁忙的十大机场之一，起降架次和运营总航班数均位居全球第8。“十四五”开局之初，成都天府国际机场备受期待——航空，被认为是下一个五年里，成都的最大机遇之一。
从目标设定，可以看出成都对此的决心：成都提出，完善立体大通道体系，建强亚蓉欧航空枢纽和泛欧泛亚陆港枢纽“双支撑”。自2013年“一带一路”倡议提出后，铁路、航空通道打开了内陆城市的对外开放新局面，在航空方面，成都的航线拓展、流量增长一直在西部有明显领先优势，加之西部大开发、成渝地区双城经济圈等政策叠加，优势还在扩张。
↑2020年12月5日，成都天府国际机场首次校飞
但如果置于更大市场呢？在中国城市临空经济研究中心秘书长马剑看来，西部整体在经济体量、产业结构等要素资源有待加强，在新时期，尤其是双循环新格局下，迫切需要航空枢纽，“尤其是西部，需要一座有先发优势的城市带领区域深度融入世界经济格局，引领区域航空枢纽的崛起”。
“‘十四五’期间，很多城市都提出了枢纽城市的建设目标，但有‘一市两场’加持，以及西部领先度，成都无疑具有更大可能性。”马剑说，在此过程中，补齐短板、加强合作，是成都未来五年的大事。
01为什么是亚蓉欧航空枢纽？
问：你如何看待成都关于“亚蓉欧航空枢纽”的定位？
马剑：这个定位其实可以拆分成两个方面：“亚蓉欧”+“航空枢纽”。
为什么会选择“亚蓉欧”？其实成都做了个很聪明的选择。“十三五”收官之际，中国完成了两件大事——一是完成《中欧投资协定》的谈判，二是签订区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）。接下来很长一段时间，欧盟、东亚势必会是国际贸易的重要市场，产业合作、经贸往来对航空枢纽产生重要影响，是发展航空枢纽的很好机遇。
至于为什么要当“航空枢纽”？这是因为，在后疫情时代，我们已经能深刻感受到，无论是贸易规则、国际环境规则都要迎来重大变化，而航空枢纽的本质，不仅能吸引高端资源聚集，培育新动能，还能通过枢纽的辐射效应拓展城市发展新空间。
当然，在双循环新发展格局下，国际贸易规则也在逐步趋于一体化，比如运输结算体系、价格水平，未来全球一定往标准统一的方向走，而当你成为标准的制定者，证明你在国际贸易的层级和议价能力已经很高了，这时候的航空枢纽已经不仅是城市区域功能，也是城市在世界贸易体系话语权的提升。
问：过去“海洋经济”发展得太久，内陆发展滞后于沿海，如今内陆城市还有机会吗？
马剑：不仅有机会，而且有必要。从目前国内机场分布看，京津冀、长三角、粤港澳都有明确的航空枢纽城市，而作为第四极，成渝也理应培育出与北京、上海同能级的航空枢纽，要有一座有先发优势的城市带领区域深度融入世界经济格局，提升区域对外开放水平。
当然，2013年起，“一带一路”的提出打开了内陆城市的对外开放新思路，成都、重庆等城市其实已经在铁路、航空等新通道的建设上有一定成效，加上西部大开发、“一带一路”、成渝地区双城经济圈等一系列政策支撑，内陆城市是有基础的，关键是看哪座城市能主动上前接受挑战。
02 有了双机场，成都如何赢在起跑线？
问：刚刚过去的2020年，成都双流机场是全球最繁忙的十大机场之一，起降架次和运营总航班数均位居全球第8。“十四五”期间，成都天府国际机场即将建成启用。成都是不是最有机会的城市？
马剑：毋庸置疑，作为全国第三个“一市两场”的城市，成都占据了打造亚蓉欧航空枢纽的先机。两个机场意味着成都有更多的资源运输能力，这是供应基础；而西部人口优势如何转化为航空运输的资源优势，这是需求基础。此外，成都的开放程度在西部较领先，包括领事馆数量、世界500强企业数量，与世界联系越紧密，越有利于开通国际航线。
但前面也提到，亚蓉欧航空枢纽已经不只在西部，它不仅要建设机场，也考验着城市对基础交通、产业配套等如何有效合理的配置。
今年天府国际机场投运后，更加考验两场一体化的运营，包括保障两个机场以及两场换乘的通达性。这一点，上海在双机场综合交通城市配套的建设上值得借鉴。
此外，航空枢纽也考验着本地基地航空公司的吸引和建设水平——航空公司决定了机场航班数量、线路优化等资源要素，这对于航空枢纽是相当重要的。从高能级航空枢纽城市看，北京既有国航主基地，同时还有南航、东航双枢纽运营等，上海也配备了东航主基地等。目前，双流机场主要依托川航主基地和国航西南公司等支撑，航空资源存在的差距，未来依然要靠招引更多高能级航空公司来补充。
还有一个看似无关、但却影响供给的配套设施是链接西部各个城市的陆路运输能力，包括长途汽车、铁路等。
坦率讲，从资源要素看，成都的确是最有机会的城市，但仍需要对标北京、上海、广州等先发城市，毕竟即使走在了建设“亚蓉欧航空枢纽”的起跑线，后面还有更多赶超者，未来成都要跳出“中国的航空枢纽”的思维，补齐短板，从而链接更好的资源，发挥航空枢纽的“引擎”功能。
问：成都应该如何用好“一市两场”？
马剑：未来两个机场的运营，从规划开始就要有“互补”的逻辑，通过定位差异，发挥“1+1>2”的协同效应。比如，从目前的情况看，两个机场的航线分配就有明显差异：天府国际机场主要偏向洲际航班，而双流则是以东南亚航班为主——可以发现，这种分工既减少内部的竞争，又恰好对应“亚”“欧”两个市场，符合枢纽功能的需求。
从产业协同看，成都也有自己的产业基础，这个“基础”代表的是产品、产业在国际供应链中处于什么样的位置。多倾听市场声音，再进一步挖掘本地的特色产品和提升区域的产业价值，培育更市场化、更符合实际的临空产业，提升国际航空运输网络的产业价值。
同时，在双循环新发展格局下，城市也应该创造更好的营商环境和创新市场规则，提升城市枢纽经济的软实力。
03 如何处理好竞争与合作的关系？
问：西部其实不缺机场。如何理解与其他城市的竞争与合作？
马剑：国内尤其是西部，枢纽城市的竞争其实一直很激烈。近期，民航局先是取消了通用机场建设补贴，但又增加了航空货运的补贴，意在支持航空枢纽的形成。
目前，昆明、西安、重庆等城市已经公开提出打造“航空枢纽”，这些城市与成都的地理区位并没有明显差异，他们也在提交新机场申请，鼓励航空公司到当地落户；而从周边邻居看，曼谷等东南亚城市在利用机场枢纽提升城市能级，内外的竞争形势不容小觑。
当然，枢纽城市的本质是要素流通，比起通道建设，首先要有充足的产业商品来支撑。而相比沿海城市，西部地区的后发体现在腹地经济基础、产业结构、人均消费指标等方面。
对于成都，要打造亚蓉欧航空枢纽，就一定不只是提升本地机场、或者城市的重要性，而是提升西部城市的整体势能，抱团发展，做好协同引领的工作。
问：重庆江北国际机场距离成都约300公里，“双城记”机遇下，未来“两市三场”应当如何协同？
马剑：无论从通道建设还是产业发展看，成都和重庆的确也有很多相似性，同时，两个城市也在大力发展航空经济，围绕空中丝路加大对新航线的投入。
但正如前面所说，枢纽城市的发展一定是区域一体化发展。从协同发展看，京津冀的经验是值得借鉴的。2015年，河北机场集团正式纳入首都机场集团公司管理，从而实现首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄正定机场一体化运营。
在定位方面，首都机场执飞目的地将重点定位为中远程国际航线航班、港澳台和内地重点干线航班；天津机场将重点拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场；石家庄机场将着力发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。同时，通过建立城市候机楼，打通城际铁路与城市公共交通，京津冀也探索了一条较为先进的方式。
但从更多层面看，比如客运、航线分配等方面，成渝两座体量相当的城市到底该如何发展，国际国内的经验尚不足。未来，这也是成渝两地的重要使命——两个城市、三个机场如何分工合作，如何高效配置两场资源，建立动态服务能力和管理方式，从而提升软实力，让枢纽城市能够发挥更大的价值。
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