当前位置: 主页 > 数据 > 民航数据汇 >

加快发展空港经济的目标城市选择分析

来源:BATI订阅号 作者:马剑 等 
2020-05-15 15:49
   本文已被编入中国工程院“推动交通运输与经济社会深入融合发展研究”成果汇编《探索与思考》一书中。
   [摘要]新常态背景下,以“速度经济”和“高附加值经济”为特征的空港经济能够释放更多的新红利、新动能。我国已经先后有10座城市获批国家临空经济示范区,进入经济发展的快车道,同时与我国经济转型和寻求经济新动能的要求相比仍然存在一定差距。基于此,本文通过建立我国发展空港经济目标城市选择的六大原则,并依据此六大原则从西北、东北、西南和中部选择11个城市,作为进一步加快发展空港经济和释放空港经济新红利的对象,并提出相关政策建议。
   [关键字] 空港经济 机场 空中丝路 新动能
一、引言
   随着经济全球化的不断深入,机场及以机场为核心的空港经济在改革开放中发挥了排头兵的作用,成为经济稳定增长的助推器。当前我国经济正处于换挡调速、提质增效的关键时期,探讨如何通过推动航空运输与经济社会深度融合,大力发展空港经济来寻求潜在的新动能、释放经济增长的新红利,推动经济结构升级就成为应有之义。
   结合我国空港经济发展实践来看,我国空港经济尽管取得了突飞猛进的发展,但与我国经济转型和国家的战略需要相比,仍存在数量少、区域分布不均衡、与国家战略需求不相适应等问题。自2013年3月7日,国务院批复郑州航空港经济综合实验区发展规划,标志着我国首个航空港经济发展先行区正式起航。此后,北京、青岛、重庆、上海、广州、成都、贵阳、长沙和杭州临空经济区也先后获国家发改委批准,标志着我国空港经济加快发展进入一个新的历史阶段。既有空港经济区主要集中于中东部发达地区,而面积广袤的东北、西北则没有一个。
   十九大报告明确指出“区域发展协调性增强,‘一带一路’建设、 京津冀协同发展、长江经济带发展成效显著”,肯定了我国区域经济协调发展取得的成就,但与十九大提出的“发展不平衡不充分的一些突出问题尚未解决……”等不足和挑战相比,特别是中西部和东北地区人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾显得更加迫切和重要。对于地广人稀的西部和东北地区而言,与高铁经济相比,大力发展空港经济的优势则更加明显,因而在中部、西部、东北地区就成为航空经济示范工程推广的重点区域。在上述区域内应选择哪些发展目标城市?选择应坚持哪些原则?选择的理由是什么?本文拟对上述问题进行作答。
二、目标城市选择的原则
   我国地域辽阔、民族多样性强。目标城市机场的选择不应是自下而上“一窝蜂”的政策游说,而是应当坚持自上而下的统筹考虑。
(一)区域经济协调发展原则
   协调发展是“十三五”规划《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出的五大发展理念之一,推动区域协调发展是协调发展的重要内涵。由于自然、地理和社会历史等多重因素影响,我国区域经济发展水平存在较大差异。从全国发展态势看,2008年以来,东、中、西三大地带的相对差距总体上在缩小,但就某些地区看,由于一些地区经济转型滞后,与先进地区的差距在缩小后,还可能重现扩大态势。对依托机场的空港经济而言,航空运输能够直接加快中西部地区的经济发展,促进区域经济协调。因而,区域经济协调是我们选择发展空港经济目标城市的一个重要原则。
(二)落实国家战略需要原则 
   在坚定不移贯彻落实西部大开发、振兴东北老工业基地和中部崛起等国家传统战略的基础上,党中央国务院又在“十三五”时期提出积极构建新的增长带和增长极,着力推动“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展三大战略的实施,培育区域发展新格局。落实上述国家战略仍然离不开航空运输和空港经济的发展,因此落实国家战略成为我们选择发展空港经济目标城市的第二个重要原则。
(三)力争新动能多点开花原则
   当前我国经济进入新常态,经济转型压力巨大。具体到空港经济而言,尽管我国空港经济已取得长足进步,但与我国经济社会发展和经济结构转型的需要相比,新动能新红利仍显不足。目前国家已批复10个城市设立国家临空经济示范区,大部分都处在东部,这与我国中西部经济现实和社会发展需要相比,航空经济这一“速度经济”的优势远远没有体现出来。基于航空枢纽或区域枢纽的干线航空和支线航空网络仍有很大的发展空间,这必将带动空港经济的快速发展,释放更多新动能新红利。
(四)经济效益和社会效益兼顾原则
   中国特色社会主义市场经济道路,基于效率的经济效益是必要的和优先的。从局部来看,经济效益是确保空港经济健康发展的一个重要原则。但从整体来看,国家的整体稳定和安全高于一切。要为空港经济发展提供一个安全稳定的发展环境,客观上要求进行顶层设计,兼顾社会效益,尤其是在地广人稀的西部地区。要遵循航空经济发展规律,兼顾经济和社会效益,扩大航空基础设施网络,构建与公路、水路、铁路等有机衔接的综合交通运输体系,增加有效供给,提升运输服务保障能力,进一步突出对中西部社会经济发展的带动作用。
(五)与其他交通运输方式平衡原则
   从某种意义上讲,航空与公路、水路、铁路等运输方式是一种竞合关系,它们一起共同构成我国立体的交通运输网络,现代经济发展的“血管”。要充分发挥立体交通运输网络效用最大化,就必须坚持与其他交通运输方式平衡原则。以铁路,尤其是高铁为例,铁路与航空运输就存在显著的竞合关系。一般认为,在800公里范围内,高铁有优势;超过800公里,民航就更有优势。在经济欠发达、人口数量偏少的西北西南地区,各主要城市之间的距离普遍较远、且地形复杂,建设和运营高铁的成本明显很高,更适合航空运输和空港经济发展。
(六)分期分批、分阶段推进原则
   发展空港经济要充分考虑不同区位、不同级别、不同经济发展水平的城市实际情况并采取相应的有效措施。在发展空港经济的资源配置上做出通盘考虑和长期打算,注意各自定位准确,要分期分批有重点、分阶段加以实施。机场新建或改扩建的标准要因地制宜,坚持从实际出发, 确保适度需要和长远发展。
三、发展空港经济的目标城市机场选择及可行性分析
   在既有航空经济试点城市的基础上,依据上述发展空港经济的六大原则,结合我国区域经济和相关机场空港经济发展基础,以及十九大提出的“一些改革部署和重大政策措施需要进一步落实”的任务要求,本课题分别从西北、东北和西南选出11个空港经济的示范工程推广对象。 
   (一)西北地区的目标城市机场选择
   西北地域辽阔,人员稀少,地形环境比较复杂。普遍处在高原或高高原,特别适合支线航空发展,具有投资少、工期短、见效快、通达性好的特点。西北经济优势非常突出,大型煤炭电力、化工、有色金属、天然气基地分布在西北。西北是全国未来经济发展的“黄金地段”,陆路“丝绸之路经济带”的核心区域。“十三五”规划的实施,西北大开发继续推进,经济发展能量不断显现。目前西北空港经济发展迎来了前所未有的发展机遇。就现阶段而言,我们认为,西北地区以下城市具备发展空港经济的基础和必要性。
1.乌鲁木齐机场
   新疆是我国面积第一大省,乌鲁木齐是新疆省会、“一带一路”战略核心通道和关键支点。乌鲁木齐的发展事关国家安全和民族团结,因而大力发展空港经济的经济社会效益巨大。
   乌鲁木齐机场发展基础好、空间大、动力更强。2016年末,乌鲁木齐机场旅客吞吐量、货邮吞吐量及起降架次分别为2020万人次、15.8万吨、16.2万架次,分列全国第17、17和19位。2006-2016年间,旅客吞吐量和货邮吞吐量两大指标实现年均20%以上的增长率,具备打造中国版“迪拜机场”的潜质。
2.喀什机场
   喀什是南疆的经济、政治文化中心,辖内有5个国际一级口岸,辐射整个中亚和南亚。作为一带一路战略关键工程的中巴经济走廊的起点,战略地位举足轻重。
   喀什具备发展空港经济的扎实基础。2016年,喀什机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到182万人次和6550吨,位列全国第51和61位。且2006-2016年间旅客吞吐量和货邮吞吐量两大指标均呈现快速上涨态势,排名稳步上升。势头良好,具备爆发式增长的潜力,也是南疆经济发展的核心稳定器。
3.西安机场
   西安是我国西北政治经济文化中心、陕西省省会、老牌的国内航空枢纽、陆路丝路起点、传统十大中心城市之一。西安还是我国的航空工业重镇,政治经济军事地位十分重要。
   西安发展空港经济优势毋庸置疑。2016年,西安机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到3300万人次和23.4万吨,位列全国第8和14位;且2006-2016年间旅客吞吐量和货邮吞吐量两大指标均呈现快速上涨态势,排名稳步上升。发展势头良好,具备爆发式增长的潜力,也是南疆经济发展的核心稳定器。
4.兰州机场
   兰州是甘肃省省会,河西走廊中心城市、丝绸之路核心节点城市,地理位置十分重要。
   兰州机场发展基础良好。2016年末,兰州机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1890万人次和5.9万吨,位列全国第28和32位。且2006-2016年间,兰州机场旅客吞吐量和货邮吞吐量两大指标整体呈现快速上涨态势,排名基本稳定。周边离其他重要城市距离较远,是连接新疆、青海、宁夏、内蒙、陕西、四川、西藏等地的重要中转站,具备发展空港经济的基础。 
(二)东北地区的目标城市机场选择
   东北地域也比较辽阔,作为老工业基地,经济发展基础较好。但是在转型升级结构调整的过程中掉队了。东北振兴战略亟待加强就现阶段而言,我们认为,东北地区以下城市具备发展和加强空港经济的基础和必要性。
1.哈尔滨机场
   哈尔滨是黑龙江省省会、副省级市,是东北北部交通、政治、经济、文化、金融中心。哈尔滨地处东北亚中心地带,是第一条欧亚大陆桥和空中走廊的重要枢纽,也是国家战略定位的“沿边开发开放中心城市”、“东北亚区域中心城市”及“对俄合作中心城市”。区位优势明显,政治、经济、军事地位十分重要。
   哈尔滨机场发展空港经济优势十分明显,也是振兴东北经济的重要举措。2016年,哈尔滨机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1627万人次和12.5万吨,分列全国第21、22位。且2006-2016年间旅客吞吐量和货邮吞吐量两大指标均呈现年均10%以上的上涨态势,排名稳中有升。具备发展空港经济的良好基础和空间。
2.长春机场
   长春是吉林省省会、副省级市、东北亚经济圈中心城市,是国务院定位的中国东北地区中心城市之一、我国重要的工业基地、国家历史文化名城和全国综合交通枢纽。
   长春机场发展空港经济的基础雄厚,也是振兴东北经济的主战场之一。2016年,长春机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到949万人次和8.7万吨,均列全国第30位。且2006-2016年间旅客吞吐量呈现年均15%以上的上涨态势,排名稳中有升。具备发展空港经济的良好基础和空间。
3.沈阳机场
   沈阳是辽宁省省会、国务院批复确定的东北地区重要的中心城市、先进装备制造业基地和国家历史文化名城。沈阳地处东北亚经济圈和环渤海经济圈的中心,是长三角、珠三角、京津冀地区通往关东地区的综合枢纽城市,也是中国最重要的以装备制造业为主的重工业基地,有着“共和国长子”和“东方鲁尔”的美誉。
   沈阳机场发展空港经济的基础雄厚,也是振兴东北经济的主战场之一。2016年,沈阳机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1497万人次和15.6万吨,分列全国第24和18位。且2006-2016年间旅客吞吐量呈现年均10%以上的上涨态势,排名基本稳定,空港经济发展基础良好。
4.大连机场
   大连是辽宁省副省级市、计划单列市,国东部沿海重要的经济、贸易、港口、工业、旅游城市,也是我国东北对外开放的窗口和最大的港口城市,地理和经济地位十分重要。
   大连机场发展空港经济的基础雄厚,也是振兴东北经济的主战场之一。2016年,大连机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1526万人次和14.9万吨,分列全国第22和19位。受东北经济整体下滑的影响,2006-2016年间旅客吞吐量和货邮吞吐量两大指标在全国排名均呈现6-7位的下滑,但由于起点高、基础雄厚,并不影响其空港经济发展的前景。
(三)西南地区的目标城市机场选择
   与西北地区相比,拥有丰富地理地貌和自然植被的西南地区的后发优势明显。近几年的经济增速已经证明了这一点。为进一步加快西南地区经济发展,落实长江经济带、西部大开发、一带一路等国家战略,就现阶段而言,我们认为,西南地区以下城市具备发展和加强空港经济的基础和必要性。
1.昆明机场
   昆明是云南省省会,我国面向东南亚、南亚开放的门户城市,国家历史文化名城,我国重要的旅游、商贸城市,西部地区重要的中心城市之一。东亚大陆与中南半岛、南亚次大陆各国进行经济贸易往来及政治联系的陆路枢纽。
   昆明机场发展空港经济的基础雄厚,也是西部大开发的主战场之一。2016年,昆明机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到4120万人次和38.3万吨,分列全国第5和9位。2006-2016年间旅客吞吐量稳中有升,一直排在前7名,客流主要以游客为主。货邮吞吐量稳中有升,尽管全国排名有所下滑,但整体仍处于第一梯队,所运货物以鲜花为主。作为传统枢纽机场,空港经济发展势头较猛。随着产业结构逐步升级,昆明空港经济发展前景广阔。
2.南宁机场
   南宁是广西壮族自治区首府,中国面向东盟十国核心城市和边境区域中心城市,环北部湾城市群特大城市,西南出海综合交通枢纽城市,中国东盟博览会暨中国东盟商务与投资峰会的永久举办地,国家“一带一路”海上丝绸之路有机衔接的重要门户城市。
   南宁机场发展空港经济的基础雄厚,也是西部大开发的主战场之一。2016年,南宁机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1156万人次和10.5万吨,分列全国第27和25位。2006-2016年间旅客吞吐量和货邮吞吐量基本稳定。随着产业转移和结构升级,南宁空港经济发展前景可期。
(四)中部地区的目标城市机场选择
   由于中部处于承东启西,经济发展水平居中,且中部六省已经有了郑州这一国家级航空港经济综合实验区。就现阶段而言,我们认为,中部地区目前先选择武汉一城足以。
   武汉是湖北省省会、中部六省唯一的副省级市和特大城市、中国中部地区的中心城市,全国重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。
   武汉经济雄厚,也是长江经济带的核心城市之一。武汉机场2016年,武汉机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到2077万人次和17.5万吨,分列全国第14和16位。2006-2016年间,武汉机场旅客吞吐量以每年14%的速度增长,货邮吞吐量增速也接近10%。在中部崛起、长江经济带战略的利好带动下、武汉空港经济发展前景广阔。 
四、加快推动上述城市空港经济发展的政策建议
   大力推动上述城市空港经济发展的总体思路:以十九大报告精神和习近平总书记在2017年5月份举办的首届“一带一路”国际合作高峰论坛发表的主旨演讲精神为指引,以打造“空中丝路”为目标,坚持全面深化改革,坚持新发展理念,统筹航空交通设施建设、促进产业互补,推动空间对接、合理分工、深度融合,形成全面对外开放新格局,为我国经济转型和区域经济发展提供新动能、释放新红利。
(一)创新空港经济发展的体制机制,开创深度融合新局面
   空港经济与经济社会深度融合需要建立一套与国际接轨,特别是与“一带一路”沿线国家接轨的新制度体系。
   一是要不断推进体制机制创新、合作创新和理念创新。加快形成以创新为主要引领和支撑的空港经济发展体系和模式,培育带动区域发展的创新高地。借鉴国内外成功经验,在社会管理、海关监管、口岸建设、财政金融、用地管理、人才引进等方面改革创新、先行先试,为空港经济建设提供强力支撑。
   二是要建立政府和市场的作用有机结合的管理体制。一方面,成立政府机构规划引导推动空港经济的发展;另一方面,在政府指导下成立空港经济投资开发实体以及投资引导基金,充分对接市场的主导作用,加快园区基础设施建设,进一步提高开发经营效益,共同推动空港经济的发展。
   三是要建立健全推进空港经济发展工作联动机制。整合各方资源,形成发展合力,把临空经济区发展纳入城市发展总体规划和土地利用总体规划,实行统一规划、统一政策、统一协调、统筹重大项目建设。
   四是要推动综保区向自贸区转型升级。加快研究空港型自由贸易园区的发展条件、路径,积极采取有效措施,在政策、资金、用地、配套设施和通关环境等方面加大对发展空港经济的扶持力度。要定期对重大规划、政策、项目等进行衔接,加大对议定事项的落实力度,确保各项政策措施落地生效。
(二)大力发展航空交通基础设施,强力推进“空中丝路”建设
   “空中丝路”是党中央布置给我们的时代新命题,我们必须站在国家战略的高度,做好谋篇布局,不辱时代使命。作为空港经济的血脉和“空中丝路”的核心支撑,高规格的航空交通设施网络必不可少。
   一是要架起我国与“一带一路”沿线 65 个国家的节点城市的“空中丝路”。充分发挥空港经济在“陆上、海上、天上、网上”四位一体的联通中的核心作用,着力于构建以民航运输为基础,以民用机场建设、北斗导航网络构建、航空运营管理提升为保障,以民用飞机制造、航空物流、跨境电商、商务会展、航空金融等航空密切关联产业为核心,以沿线城市机场地区为产业转移的优先承载区,建立起我国与“一带一路”沿线国家之间的航空运输互通及相关产业联通的经济合作创新模式。
   二是要以机场航空运输为核心,构建多式联运的立体化综合交通运输网络。在科学研判、前瞻性规划设计、注重节约土地和注重生态保护的前提下,有步骤建设功能相对完备的机场设施,提升客货流的进出能力和承载能力,同时加快推进航空口岸便利化建设。根据空港经济发展的要求,梳理机场周边各层次基础设施系统的关系,加快交通、市政以及生活配套等设施的规划建设,支撑空港经济的高端发展。其中,交通系统应先行规划建设,尽快打通与机场联系的关键道路,完善相应配套设施,实现城市道路、公路、轨道交通、铁路等各种交通方式的无缝驳接,从而建立立体化的综合交通体系。
   三是要构建国内机场和“一带一路”沿线机场参与的“空中丝路”协调机制。根据通航两点城市之间各自的资源禀赋和综合条件,有选择地开展点对点贸易往来,实现彼此协同发展、共享发展收益。加强国内各主要航空枢纽机场之间的协同和产业布局的错位竞争,以打造“空中丝绸之路”为抓手,统一构建面向世界的“空中丝路”,推动更高层次的开放型经济再上新台阶。建议在中央“一带一路”领导小组统一协调下,以习总书记认可的郑州—卢森堡“空中丝路”等建设专项规划为蓝本,各地探索出台符合自身特点等“空中丝路”行动方案。
(三)以发展特色产业为切入口和突破口,构建现代空港经济产业体系
   一是要把打造特色空港经济作为切入点和突破口。坚持高端定位和特色化发展思路,充分利用两个市场、两种资源,集聚各类要素,大力培育发展具有临空指向特点的特色空港经济,最终走出一条差异化竞争的空港经济与经济社会深度融合发展的道路来。
   二是要加快构建现代高端空港经济产业体系。在特色临空产业培育和发展的基础上,形成特色优势产业的生产供应链和消费供应链,带动高端制造业、现代服务业集聚发展,构建以航空物流为基础、航空关联产业为支撑的空港经济产业体系,发挥产业集群综合效应,最大限度释放经济新动能。
   三是要合理确定空港经济区的空间布局和功能定位。各地不应贪大求全,一哄而上,超越自身发展约束条件去盲目发展空港经济,而是要认真学习借鉴国内外空港经济发达地区的成功经验,结合实际去选择自身的发展路径、切入点和突破口。条件成熟地区要研究制定本地区空港经济发展具体方案,分阶段设定规划目标、主要内容和实施路径,科学组织实施,杜绝盲目投资和重复建设,积极稳妥、扎实有序地推进本地区空港经济发展。

作者:
【1】马剑,男,1978年11月出生,河南商丘人,高级经济师,北京临空国际技术研究院院长、中国城市临空经济研究中心秘书长、航空经济发展河南省协同创新中心副理事长,研究方向:临空经济。
【2】程婧洁,女,1982年2月出生,山西太原人,北京临空国际技术研究院研究员。

编辑:Jin
------分隔线----------------------------